O carro chefe da marca Peugeot, 308 CC vem com espírito jovem. Muitos dos seus compradores querem o veículo por causa da sua identidade e design esportivo.  O carro realmente caiu no gosto do povo.

Já no Brasil o ainda vendido 307 CC teve ótima aceitação. Um carro moderno e rapido. Como na Europa, o carro é vendido geralmente a jovens que procuram um aspecto esportivo. No Brasil, por outro lado, o novo modelo só deve dar as caras por volta de 2011.

A sensação de dirigir um carro desse é única. Você fica em uma vitrine de frente para o ar. Esse carro não é para tímidos. O carro não é muito espaçoso. Realmente dirigir esse veiculo é bem agradável ate para quem vai de carona.

O 308 CC teve um significativo ganho de recursos e de requintes. Como o sistema de comunicação, que se concentra na tela retrátil de 7 polegadas na parte superior do painel. Por ali, se visualiza os controles do som, do Bluetooth para celular e do GPS. Logo abaixo, fica a disqueteira e, na sequência, o controle do sofisticado sistema de ar-condicionado.

Na frente, o capô parece conduzido pelos longos conjuntos ópticos para se derramar sobre a grade, que embute o para-choque. De perfil, a frente em cunha, o teto em parábola acentuada e a traseira levemente abaulada transmitem a sensação de velocidade.

A montadora ainda conseguiu instalar seis airbags no conversível. Além dos frontais e laterais, comuns aos coupé-cabriolets europeus, um pequeno airbag se expande a partir da lateral do apoio de cabeça. Além disso, estão lá ABS, ESP e um sistema que prepara o veículo para a iminência de um capotamento. Nesse caso, arcos de alumínio são projetados, em menos de 20 milésimos de segundo, a partir do apoio de cabeça dos quatro bancos.

Na Europa, o modelo pode receber o motor 1.6 a gasolina desenvolvido em conjunto com a BMW. Este propulsor, inclusive, está em fase de homologação no Brasil para ser aplicado a modelo importados por aqui. Ele pode render três níveis diferentes de potência. Aspirado chega a 120 cv com câmbio de cinco marchas. Com turbo de baixa pressão, para o uso de caixa automática de quatro velocidades, vai a 140 cv. Com turbo de alta pressão, com transmissão manual de seis marchas, alcança 150 cv. As configurações diesel são três também: para câmbio manual de seis marchas, uma 1.6 de 110 cv e uma 2.0 com 140 cv. Este mesmo propulsor, com 136 cv, é usado na versão automática.

É importante ficar atento para não comprar por impulso caindo nas armadilhas de vendedores desleais. O preço do carro usado despencou nas concessionárias e os descontos já chegam a 40%, atraindo clientes. Na hora de adquirir um carro que já passou por muitas outras mãos, é preciso tomar algumas precauções.

O mecânico Márcio Melo ressalta a importância de usar um elevador para verificar a parte inferior e superior do motor. O principal problema, segundo ele, é o vazamento de óleo. Mas às vezes nem mesmo um especialista consegue ter noção da condição real do motor. “Se o motor estiver lavado você não vai perceber. Depois de dois, três dias, já é possível aparentar o vazamento de óleo”, explica.

Outro item a ser verificado é a funilaria. Para ter certeza de que o carro não teve uma grande batida, é importante observar a pintura e notar se há existência de emendas.

“Tem que olhar pedal de freio, de embreagem, direção, alavanca de câmbio e ver se tem desgaste, porque às vezes pega o carro com 30 mil quilômetros e o carro está bem desgastado. Isso é um indício de que a quilometragem nem sempre é original”, diz o gerente de vendas Paulo Pereira dos Santos Jr.

Os preços estão atraentes. Um carro médio 1.0 ano 2003, 2004, completo, era encontra no mercado na faixa de R$ 22.900, R$ 23.500. Hoje, você encontra por R$ 18 mil, R$ 18.500 mil, explica Paulo.

Na hora de fechar a compra do carro novo é importante pesquisar a melhor forma de financiamento.

Uma opção é o leasing. O carro fica no nome do banco até ser quitado. Não é cobrado o Imposto sobre Operações Financeiras (IOF), o que diminui o custo. Mas o leasing só vale para prazos acima de dois anos. Quem quiser antecipar as parcelas para o IOF com multa e juros. Ou seja, só vale a pena para quem não tem perspectiva de receber um dinheirinho extra e usar para abater a dívida.

“Se aquele consumidor específico desejar uma operação inferior a 24 meses ele deveria fazer o CDC (Crédito direto ao consumidor) e não leasing”, explica Luiz Montenegro, presidente da Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras (Anef).

No CDC não há restrição de prazo e as parcelas podem ser antecipadas sem multa. O carro sai da concessionária no nome do dono. Mas na operação incide o IOF, o que aumenta o valor da prestação.

Por exemplo: no caso de um carro de R$ 20 mil, a ser financiado em 60 vezes, com a mesma taxa no CDC a parcela sairia por R$ 534. Já no leasing, este valor cairia para R$ 524. Isso dá uma diferença de R$ 10 por mês ou R$ 600 no fim do pagamento.

Mas as taxas varias muito de banco para banco. Mesmo com o desconto do IOF, às vezes o leasing pode sair mais caro.

“Da mesma forma que o consumidor pesquisa aquele bem que ele quer comprar, ele precisa pesquisar também as diversas formas de financiamento e optar sempre por aquela que for mais barata”, acrescenta Montenegro.

A importância de entender um pouco de aerodinâmica de um carro se faz necessário para esclarecer a finalidade de algumas peças desconhecidas do automóvel, como por exemplo, o aerofólio e o spoiler. Em muitos casos são consideradas opcionais e o comprador só faz a escolha pelo acessório se julgar bonito, um item que vai embelezar, sem fazer a menor idéia se aquilo vai ajudar ou atrapalhar.

Aerofólio:

Uma das ferramentas utilizadas pelos engenheiros é o aerofólio, geralmente combinado com outros componentes, como placas externas, difusores, spoilers e defletores laterais. Tudo com o objetivo de reduzir a resistência do ar. O aerofólio é um equipamento cuja finalidade é diminuir a turbulência do ar. Seu funcionamento é parecido com a asa de um avião, mas com função invertida.

Enquanto a asa de um avião dá sustentação para o equipamento se manter no ar, no Fórmula 1, por exemplo, essa peça proporciona uma força vertical descendente que empurra o carro contra o solo. Por outro lado, o aerofólio aumenta muito o arrasto aerodinâmico. Quando o ângulo com a horizontal é plano, a velocidade em reta é privilegiada. Quando o ângulo vai se alterando, quanto maior for o ângulo, mais arrasto e menos velocidade.

Nos carros de rua, essa função é melhor aproveitada nos modelos superesportivos. Alguns veículos contam com o aerofólio para dar mais velocidade, outros para ganhar mais estabilidade.

Spoiler:

Outra ferramenta da aerodinâmica é o spoiler. O nome dessa peça vem do inglês to spoil, que em português quer dizer perturbar ou estragar. Ou seja, sua função é prejudicar de forma intencional o fluxo de ar para reduzir a sustentação. O spoiler pode ser utilizado tanto na parte frontal do carro, a fim de diminuir a passagem de ar sob a carroceria, quanto na traseira, cujo objetivo passa a ser ordenar o fluxo de ar atrás do automóvel. Também é utilizado como um recurso estilístico para esconder elementos mecânicos, que poderiam interferir na aerodinâmica.

Quando empregado na dianteira o objetivo é desviar o fluxo de ar para as laterais. Nessa área as saias entreeixos se encarregam de conduzir o fluxo para a parte traseira do veículo. Um bom projeto utiliza essas ferramentas em conjunto, em razão disso colocar partes aleatórias pode não surtir o efeito desejado.

O que vale sobre aerodinâmica é saber se a peça é original de fábrica, ou ao menos projetada pelos engenheiros da marca. Isso é importante, pois você pode colocar um acessório no seu carro que julga ser bom, mas no final estará é aumentando o consumo de combustível do seu veiculo. Ou pior, comprometendo a estabilidade nas curvas. Fique atento.

Ainda comemorando o recorde de vendas do novo Fiesta na Europa,  nada menos que 250 000 unidades desde seu lançamento, a Ford prepara agora uma versão esportiva do modelo.

E não se trata apenas de visual, o Fiesta terá modificações mecânicas para andar mais que a versão normal. Claro, o hatch teve a frente alterada, com um novo para-choque e grade, faróis com máscara negra e difusor na parte traseira.

Mas é o que não vemos que mais chama a atenção: uma suspensão mais baixa em 9 milímetros, com novas molas e amortecedores, além da direção modificada para respostas mais rápidas e o sistema de estabilidade, que pode ser desligado completamente.

O interior também teve seus retoques, com dois tons de cores, assentos esportivos, acabamento em couro no volante e no câmbio e os itens que se espera de um modelo com essa proposta. Está aí uma boa fonte de ideias para o futuro Fiesta brasileiro.

Novo utilitário médio Q5, da Audi que é fabricado na cidade alemã de Ingolstadt, onde fica a sede da Audi, e com lançamento nacional agendado para 27 de maio.

No Brasil, o Q5, que tem características de crossover, virá com duas opções de motor já conhecidas na marca. O propulsor menor é o 2.0 TFSI, com quatro válvulas por cilindro, injeção direta e turbo, capaz de gerar 211 cv de potência entre 4.300 e 6.000 rpm e 35,6 kgfm de torque na faixa de 1.500 a 4.200 giros. Esse motor virá acoplado ao câmbio S Tronic com dupla embreagem e sete marchas, com opção de trocas no volante. De acordo com a Audi, o 2.0 TFSI acelera de zero a 100 km/h em 7,1 segundos e alcança 222 km/h de máxima.

O Q5 mais potente vai chegar com o motor V6 3.2 FSI, que gera expressivos 265 cv a 6.500 rpm e 33,6 kgfm entre 3.000 e 5.000 giros, um torque menor que o liberado pelo motor 2.0 TFSI. O câmbio é automático de seis marchas, com opção de trocas sequenciais no volante. Tudo para levá-lo de zero a 100 km/h em 6,9 s e à velocidade máxima de 234 km/h.

O estilo mescla características do crossover Q7 e dos modelos de passeio da marca. Estão presentes elementos inequívocos, como a ampla grade frontal em moldura única e os faróis com LEDs e luzes diurnas. As laterais são marcadas por vincos que começam junto aos faróis, se tornam mais sutis na altura das portas dianteiras e voltam rebuscados na parte traseira, onde se ligam às lanternas.

O Q5 também pode receber dois pacotes de estilo. O pack off-road exibe proteções na parte inferior da carroceria na frente, na traseira e molduras nas cavas das rodas aro 19. Já o kit esportivo S line se destaca pelas grandes entradas de ar no para-choque dianteiro, grade em forma de colmeia e vistosas rodas aro 20 com raios duplos.

Entre os equipamentos, o Q5 traz ar-condicionado digital com duas zonas de ajuste, som com oito alto falantes, bancos com ajustes elétricos, sensores de estacionamento e teto solar duplo. Além de opcionais como controle de cruzeiro adaptativo e som da renomada empresa dinamarquesa Bang & Olufsen. A segurança é reforçada por airbags frontais, laterais e do tipo cortina, freios ABS e controles eletrônicos de tração e de estabilidade.

O novo Audi vai encontrar por aqui concorrentes que partem dos R$ 138.500 do Volvo XC60 Comfort, passam pelos R$ 225 mil do Mercedes-Benz GLK 280 e atingem os R$ 269 mil do BMW X3 3.0 Sport. O Q5, que acaba de ser apresentado no mercado mexicano (onde foram feitas as fotografias dessa reportagem), ainda não teve preços definidos no Brasil. Mas a configuração 2.0 TFSI deve chegar em torno de R$ 170 mil.

Os exclusivíssimos clientes Ferrari e Maserati terão que atualizar suas agendas. A Via Itália, importadora oficial das marcas no país, mudou de endereço. Mas foram só alguns quarteirões. Agora seu showroom fica na Av. Brasil, 1.769, em São Paulo. O novo prédio, aliás, não deve nada em visual para as máquinas que guarda em seu interior. Projeto de José Wagner Garcia, a construção tem arquitetura arrojada, buscando se destacar na região preservando a área verde e, claro, dando aos carros todos os holofotes que eles merecem.

Mas para ostentar o luminoso da Ferrari em sua frente, a loja não pode ser qualquer uma. O projeto levou dois anos para ser concretizado e passou por diversas fases de aprovação diretamente com a direção da sede da marca. Tudo teve que passar pelo crivo dos italianos: iluminação, displays, mobiliário, escritórios, cores da pintura. Detalhes específicos, como o piso do showroom e da área de serviços (com cores e texturas especiais) foram encomendados da Itália, atendendo aos requisitos exigidos pela montadora.

O local também será o ponto de encontro de diversos donos de modelos das marcas, onde serão realizadas reuniões, pequenos eventos e até workshops. O espaço é bem distribuído e conta com um andar inferior dedicado ao tratamento final dos carros novos e usados antes de sua entrega. O serviço faz jus à marca, já que, quando adquire a sua Ferrari ou Maserati, o cliente já sabe exatamente o mês, dia e hora em que seu carro estará disponível para retirada.

Quem se interessar em adquirir uma F599 GTB por R$ 1.9 milhão, ou a popular F430 Scuderia por R$ 1,6 milhão, vai encontrar um ambiente de 1,5 mil m² climatizado com controle eletrônico de todas as suas condições internas, aparato capaz de deixar os superesportivos ainda mais irresistíveis.

A importadora, inclusive, acredita que a recessão econômica pouco afetará seus negócios. “A crise afetou o mercado de luxo de R$ 100 mil a R$ 500 mil. As vendas acima de R$ 1 milhão quase não foram atingidas”, esclarece Eduardo Alves, responsável pelo departamento de vendas da Via Itália. Seu otimismo não é infundado, em 2008 a marca cresceu 18% no Brasil, e a expectativa é de manter a porcentagem em 2009.

Chegou a hora do Fox mudar. Depois de cinco anos no mercado nacional, ele foi lançado por aqui em outubro de 2003, a Volkswagen faz a primeira grande reestilização do hatch, com previsão de chegada às concessionárias em julho deste ano. Ele terá desenho dianteiro bastante modificado, novas lanternas traseiras e um interior todo novo.

Confirmando nossas informações anteriores, o conjunto ótico segue a nova identidade mundial da marca. A semelhança com o cupê Scirocco e o novo Polo (exibido no Salão de Genebra) fica evidente. Os faróis são de dupla parábola em todas as versões, com o logo da VW no centro do projetor maior. Os piscas foram deslocados para a parte inferior central. A nova grade é igual à do novo Polo, e os para-choques são bem parecidos, com milhas e linhas discretas.

A Volkswagen tem como objetivo afastar o Fox do novo Gol, que evoluiu demais e avançou sobre o mercado do hatch intermediário. Ele terá rodas de aro 15” em todas as versões, além de opcionais como tela com computador de bordo (I-System), ar-condicionado digital, par de air bags frontais e freios ABS. Os motores serão os mesmos 1.0 e 1.6 Flex atuais. A VW já tem pronto o motor 1.4 Flex, mas só vai colocá-lo no carro se as regras de IPI mudarem.

A vida média de um modelo no mercado automobilístico mundial varia entre 4 e 6 anos. Esse é o tempo que um carro sobrevive à acirrada concorrência e, principalmente, ao desgaste da imagem frente aos clientes. Montadoras, na maioria das vezes, recorrem aos face-lifts (pequenas mudanças estéticas) para dar uma sobrevida e um novo fôlego nas vendas, estendendo para 8 anos o “tempo de vida útil” de uma mesma plataforma.

No Brasil, porém, não é bem isso que acontece. Salvo raras exceções, os carros nacionais permanecem praticamente os mesmos por mais de uma década. Em casos extremos, como o da veteraníssima VW Kombi, chega a inacreditáveis 56 anos de existência! Veja a lista dos heróis da resistência no mercado de automóveis brasileiro.

Observação: a lista abaixo é composta por veículos que não sofreram mudança de plataforma desde o início de sua produção. É por este motivo, que nela não constam modelos como Volkswagen Gol (fabricado desde 1983), Chevrolet Vectra (desde 1993) e Ford Fiesta (desde 1995), entre outros.

1 – VW Kombi (56 anos) – A Kombi é um case mundial que, sem medo de errar, nunca será ultrapassado. Afinal, há mais de meio século a van é fabricada no Brasil, único país em que o modelo continua em produção. Tudo começou em 1953, quando a Kombi vinha desmontada da Europa para ser montada por aqui no processo de CKD. Quatro anos depois, passou a ser efetivamente fabricada no país. A principal mudança nesses 56 anos ocorreu em 2006, quando a veteraníssima aposentou o motor refrigerado a ar, que não atendia à legislação de emissão de poluentes, e passou a ser equipada com o motor 1.4 refrigerado a água – que exigiu a instalação de um radiador frontal (parecido com o utilizado na época em que foi vendida na versão a diesel).

2 – Parati (27 anos) – Lançada em 1982, já como modelo 1983, para suprir as ausências da Brasília e da Variant II, a perua de linhas retas agradou em cheio o público jovem.

3 – Saveiro (27 anos) – A Saveiro tem a mesma trajetória da “prima” Parati, sendo lançada na mesma época e preservando as mesmas características e plataforma, oriunda da primeira geração do Gol

4 – Fiat Mille (25 anos) – Primeiro carro mundial da Fiat, o compacto chegou ao Brasil em 1984 (modelo 1985) chamado Uno.

5 – Chevrolet S10 (14 anos) – Veterana da linha da Chevrolet, a picape média S10  foi lançada em 1995 apenas com motor 2.2 a gasolina.

6 – Chevrolet Blazer (14 anos) – Lançada também em 1995, mas já como modelo 1996, a Blazer é a versão SUV da S10 e, assim como ocorre com a picape, passou por poucas mudanças estruturais nesses 14 anos de existência.

7 – Chevrolet Classic (13 anos) – Continua praticamente o mesmo carro que foi lançado em 1996, na época chamado de Corsa Sedan.

8 – Fiat Palio (13 anos) – Apresentado mundialmente em 1996, nas versões três e cinco portas, trouxe um design arredondado, bem diferente do antecessor Uno, que ele substituiu em vários países. No Brasil, porém, os dois modelos passaram a coexistir.

9 – Ford Courier (12 anos) – Derivada do Fiesta, a picape Courier começou a ser produzida no Brasil em 1997.

10 – Chevrolet Astra (11 anos) – Lançado no Brasil em 1998, o modelo médio da montadora passou por poucas mudanças e continua no mercado nas versões hatch, o segundo mais vendido do segmento, e sedã.

A máxima do Passat CC é conhecida e utilizada por muitas montadoras: oferecer mais por menos. Com esta idéia, a Volkswagen apresenta seu sedã com estilo de cupê. Ele chega ao mercado nacional a partir de R$ 174.290, recheado de equipamentos e prometendo roubar espaço de marcas de prestígio, como Mercedes-Benz, BMW e Audi.

O design da dianteira é chamativo e impõe respeito com a vistosa grade cromada. O para-choque traz linhas muito parecidas com a do esportivo Scirocco e os faróis avançam pelos para-lamas, dando impressão de velocidade. A linha de cintura é alta, diminui a altura dos vidros.

E a traseira, por sua vez, traz elementos circulares, abandonados na nova escola de design da montadora alemã, mas que não deixam o sedã menos atraente com seus 4,79 m de comprimento e 1,85 m de largura. Porém, toda esta beleza implica no conforto de quem fica acomodado no banco traseiro.

O conforto é absoluto e é possível encontrar os primeiros mimos do sedã, ponto que a montadora aposta para conquistar clientes de marcas com maior status e preço bastante superior. Há desde itens mais comuns (como banco de couro, porta-óculos, computador de bordo) até sofisticados, caso do Auto Hold, que segura o carro em ladeiras, mesmo sem acionar o freio, liberando-o logo que o motorista pisa no acelerador para arrancar. Além disso, os pneus são à prova de furo.

Sob o capô, o motor 3.6 V6 FSI rende excelentes 300 cv a 6.600 rpm e torque de 35,6 kgfm entre 2.400 e 5.300 rpm. O seu trabalho fica ainda melhor com auxílio da transmissão automatizada de dupla embreagem DSG (Direct Seqüencial Gearbox) e a tração integral.

Segundo a Volkswagen, o sedã chega aos 100 km/h em 5,6 segundos e a velocidade máxima é limitada em 250 km/h. O controle de estabilidade faz com que o carro permaneça “grudado” no chão e possibilita ao motorista entrar em alta velocidade em algumas curvas, enquanto o pneu faz pouquíssimo barulho.

O consumo urbano fica em 5,6 km/l de gasolina, enquanto na estrada vai para 12,5 km/l na estrada, números que podem aumentar facilmente caso o motorista se empolgue com os 300 cv do motor, tarefa nada difícil.